Вернуться на главную страницу
Москва – Гавана: воздушный мост дружбы, возведённый полвека назад
50 лет назад, 7 января 1963 года, состоялся первый беспосадочный перелёт через Атлантику по маршруту Москва - Гавана на авиалайнере Ту-114. Полёты крылатых машин «Аэрофлота» на Кубу не только показали всему миру высочайший уровень советской науки и техники, но и имели огромное политическое значение: Советский Союз продемонстрировал этим свою поддержку правительству Кастро.
Ту-114 был, без преувеличения, фантастическим самолётом. Он был создан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, впервые поднявшегося в воздух ещё в начале 1950-х годов, но до сих пор - в сильно, правда, модернизированном варианте Ту-95МС - составляет «ядро», основу Дальней авиации ВВС России.
Ту-95 / Ту-114 занесён в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый в мире турбовинтовой самолёт. Установленные на Ту-95 и Ту-114 (а также на Ан-22 «Антей») двигатели НК-12 конструктора Николая Кузнецова, опять же, - самые мощные в мире. У двигателей модификации НК-12МП, которыми оснащён Ту-95МС, мощность доведена до 15000 л.с. - и таких агрегатов на машине четыре! Они приводят во вращение воистину исполинские четырёхлопастные соосные винты противоположного вращения АВ-60 диаметром 5,60 метров!
Именно сочетание сверхмощных двигателей, по-особенному устроенных пропеллеров, реализующих всю мощь турбин, и необычного для турбовинтового самолёта стреловидного крыла (стреловидностью 37 градусов) позволили Ту-95 и Ту-114 летать на «реактивных» скоростях и бить мировые рекорды скорости. Так, 9 апреля 1960 года Ту-114 пролетел по замкнутому маршруту 5000 км со средней скоростью 877 км/ч! Крейсерская же скорость нашего авиалайнера во время регулярных рейсов составляла от 770 до 795 км/ч. Между прочим, в скорости Ту-114 мало уступал эпохальному турбореактивному Boeing 707, почти вдвое превосходя «американца» по дальности полёта! Вдобавок, Ту-114 был весьма экономичной машиной: расход топлива у него на 40% ниже, чем у заменившего его позже Ил-62.
В начале 1950-х годов Гражданский воздушный флот СССР («Аэрофлот») развернул серьёзную программу переоснащения - с допотопно выглядевших старых машин на лайнеры мирового уровня. Был выбран относительно простой и дешёвый путь достижения поставленной цели: проектировать современные пассажирские самолёты на основе достаточно отработанных боевых машин - бомбардировщиков. В феврале 1953 года, незадолго до смерти, И. В. Сталин дал «добро» на переделку среднего бомбардировщика «88» (Ту-16) в гражданский самолёт, ставший одним из первых в мире реактивных авиалайнеров, - знаменитый Ту-104.
А в 1954 году Андрей Николаевич Туполев получил задание создать на основе Ту-95 вместительный дальнемагистральный пассажирский самолёт. От прототипа он унаследовал крыло, силовую установку и шасси. А вот фюзеляж пришлось существенно переделать под специфические требования к коммерческой машине.
Причём сначала - в 1956 году - в воздух поднялся самолёт Ту-116, который не сильно отличался от Ту-95, имея «стройный» обтекаемый фюзеляж такого же относительно небольшого диаметра. Построили два самолёта этого типа, которые были предназначены для перевозки официальных лиц (салон был рассчитан на трёх «VIP-персон» и 24-х сопровождающих), но в эксплуатацию они не передавались.
Первый же полёт собственно прототипа Ту-114 приурочили к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции (3 ноября 1957 года). Внешне Ту-114 уже заметно отличался от своего «отца-бомбардировщика» - прежде всего, вместительным фюзеляжем большего диаметра (4 м). Для 50-х годов наш лайнер-великан имел впечатляющую пассажировместимость - стандартно 170 человек, с размещением кресел по 8 в ряд (по схеме 4+4 с одним проходом между кресел). Впоследствии, за счёт отказа от ряда «излишеств», вроде ресторана и спальных мест на борту, вместимость удалось довести до 220 пассажиров.
Что особенно важно, Ту-114 зарекомендовал себя исключительно надёжным самолётом. За время эксплуатации разбилась лишь одна такая машина - причём «не по её вине»: 17 февраля 1966 года потерпел катастрофу Ту-114, взлетавший в снежную бурю с плохо очищенной ВПП в аэропорту Шереметьево, направляясь в Браззавиль (Конго). Погиб 21 человек из 68-ми, находившихся на борту...
Ту-114 неизменно вызывал удивление и восхищение публики по всему миру. Когда туполевский гигант прибыл на выставку в Париж, в аэропорту не было тягача, способного отбуксировать самолёт на стоянку. Пришлось «запрячь» два тягача «цугом»! Присутствовавших впечатлила такая картина: по двум трапам из самолёта потянулись бесконечные цепочки людей - в Париж прибыла большая делегация наших конструкторов и авиапромышленников.
15 сентября 1959 года Ту-114 с бортовым номером СССР-Л5611 доставил в США Н. С. Хрущёва, преодолев за 11 часов почти 7 тыс. км. Первый официальный визит советского руководителя в Соединённые Штаты сразу начался с больших проблем. Нет, не политических - чисто технических! Американцы не нашли трапа достаточной (5,7 м) высоты. Пришлось Никите Хрущёву покидать борт при помощи встроенного аварийного трапа. Можно представить себе, какую гордость испытывал в тот момент советский лидер - утёрли-таки нос проклятым капиталистам!
В 1961 году Ту-114 начал выполнять регулярные рейсы на внутренних линиях большой протяжённости (сначала: на линии Москва - Хабаровск, 24 апреля 1961 года). А 10 июля 1962 года был осуществлён первый полёт на Кубу - но пока ещё с промежуточной посадкой в Конакри (Гвинея). В дальнейшем выполнялись рейсы с посадками в Алжире и Дакаре (Сенегал).
Однако эти страны под давлением США отказались предоставлять гарантии по заправке Ту-114. И тогда возникла идея организовать беспосадочные полёты через Северный полюс и Атлантику, чтобы более не зависеть от иностранных услуг и политических моментов.
Ту-114 после небольших доработок мог преодолевать без посадки расстояние в 10900 км, отделяющее Мурманск от Гаваны. Были подготовлены три специальных самолёта Ту-114Д с пассажировместимостью всего 60 человек, но с увеличенной ёмкостью топливных баков. Самолёт с минимальным запасом топлива взлетал в Москве, садился в Мурманске, чтобы заправиться там «под завязку», и далее уже следовал над океанами к пункту назначения. Обычно керосина на перелёт в Гавану хватало, но иногда из-за сильного встречного ветра расход горючего возрастал, и тогда приходилось выполнять вынужденную посадку в Нассау (Багамские острова).
Над Северной Атлантикой ветер дует обычно с запада на восток. Это мешает полёту из Старого Света в Америку, зато благоприятствует движению в обратном направлении, экономя горючее и увеличивая дальность полёта. По этой причине, кстати, первые в истории беспосадочные перелёты через Атлантику выполнялись именно с запада на восток (британцы Элкок и Браун на бомбардировщике Vickers Vimy, 1919 год; первый одиночный перелёт Чарльза Линдберга в 1927 году).
В силу указанного обстоятельства полёты из Гаваны в Москву нередко обходились даже без промежуточной посадки в Мурманске.
География международных полётов Ту-114, тем временем, расширялась: Дели, Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Токио... Четыре Ту-114 эксплуатировались совместно «Аэрофлотом» и японской авиакомпанией «Japan Air Lines» (JAL), летая из Токио в Париж, Лондон, Рим и Копенгаген через Москву.
Однако уже в 1967 году Ту-114 начали снимать с авиалиний - считалось, что винтовые самолёты устарели, выглядят в «реактивную эру» анахронизмом. Ту-114 заменялись на реактивные Ил-62. С 1970 года началось списание «114-тых», причём утилизировались даже машины с небольшим налётом. Последний коммерческий рейс Ту-114 состоялся в 1976 году (в ВВС эти самолёты летали до 1981 года).
Но за свою короткую карьеру Ту-114 успели перевезти 6 млн. пассажиров.
Вполне возможно, что решение вывести Ту-114 из эксплуатации было поспешным, преждевременным. Однако осталась память о великолепном самолёте, проложившем воздушный мост между СССР и дружественной нам Кубой. Осталась память о тех славных временах, когда наши красивые и мощные крылатые машины с красными флагами и надписями «СССР» на борту достойно выглядели рядом с «боингами» и «дугласами». И выпускались в сопоставимых с ними количествах! Когда наша страна поражала мир не мотовством богачей-олигархов, скупающих недвижимость в лондонах-каннах и просаживающих деньги в казино и куршавелях, а достижениями своей науки и техники. Последние 20 лет, по ходу которых Россия, Украина и другие республики СССР практически утратили такую способность, служат наилучшим доказательством преимуществ социализма над капитализмом.
