Вернуться на главную страницу
Сила человеческой Мечты. Братья Райт
16 апреля исполняется 150 лет, как начал жизненный путь один из братьев, осуществивших давнюю человеческую мечту о крылатом полёте. Звали его Уилбер Райт (1867-1912). Четыре года спустя, 19 августа 1871 года, уже в Дейтоне, штат Огайо, где ныне располагается Национальный зал славы авиации, родился Орвилл Райт (1871-1948). День в день, 19 августа 1874-го, у Уилбера и Орвилла, вдобавок к двум старшим братьям, появилась ещё и сестра Кэтрин (1874-1929) - и этот человек сыграл не последнюю роль: Кэтрин целиком посвятила жизнь братьям-авиаторам, и если б не её всесторонняя поддержка, они вряд ли бы достигли того, чего достигли.
Отец братьев Милтон Райт служил протестантским священником, из-за чего часто находился в разъездах. Ирония судьбы: говорят, в одной из своих проповедей Милтон высказался в том духе, что, дескать, человеку не дано летать подобно птице. А вот дети его полетели! Полетели, «опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», как выразился в речи «О воздухоплавании» 1898 года профессор Николай Егорович Жуковский (1847-1921), «отец русской авиации» (по Ленину).
Причём сам же Милтон Райт и зародил у своих младших сыновей интерес к аэронавтике, подарив им однажды игрушку - летающую модель геликоптера с приводом от резинового жгута. «Золотые руки» и практичность, правда, достались Уилберу и Орвиллу не от отца, а от матери: Сьюзен Райт окончила колледж, изучив там математику и физику; как домохозяйка, она могла починить любое техническое устройство вплоть до швейной машинки. Её отец владел тележной мастерской, и маленькие братья частенько ходили к деду смотреть, как работает токарный станок.
Они удачно дополняли друг друга: Орвилл являлся «генератором идей», тогда как основательный Уилбер вносил в проекты поправки, доводя их до завершения. У братьев была Мечта, и они не боялись рисковать: «Если вы заботитесь о полной безопасности, то сидите на заборе и наблюдайте за птицами» (заметим, что и на заборе-то сидеть небезопасно - грохнуться можно!). Мечта, бесспорно, - двигатель прогресса, она творит чудеса, но надо понимать, что Мечта успешна, лишь если она опирается на объективные условия, на развитие производительных сил общества.
Мечта должна опираться на промышленное развитие!
Братья Райт родились в период после окончания Гражданской войны 1861-65 годов, давшей мощный толчок развитию капитализма в Соединённых Штатах. Не случайно в тот же период начал свою деятельность Томас Алва Эдисон (1847-1931). В США быстро поднималась промышленность, и из страны среднего развития они уже к концу века превратились в первую индустриальную державу мира, «сбросив с пьедестала» Великобританию. США первенствовали в самых передовых для того времени отраслях, таких как автомобилестроение, становление которого завершил конвейер, внедрённый в 1912-13 годах Генри Фордом. Благодаря этому из 2 млн. единиц автопарка в мире в 1913 году 1,2 млн. автомашин ездили по дорогам США.
Показательно также, что Штаты стали одной из первых стран в мире (второй после Германии), где в самостоятельную отрасль оформилась подшипниковая промышленность - важнейшая основа прогресса в машиностроении, чьё появление было тесно связано с развитием сначала велосипедной промышленности, а затем и автомобилестроения. В общем, закономерным следует считать то, что именно в быстрорастущей промышленной Америке появились пионеры авиации братья Райт, - так же, как пионеры космонавтики С. П. Королёв и Ю. Гагарин были, если можно так выразиться, продуктами индустриализации 1930-х годов: Мечта Королёва так и осталась бы мечтою, если б не были построены Днепрогэс, Магнитка и Харьковский тракторный. Напротив, в сегодняшней Украине, теряющей передовое производство, самые могучие мечты энтузиастов обречены вырождаться в бесплодные прожекты.
Вступив во взрослую трудовую жизнь с печатно-издательского бизнеса, Райты нашли себя в велосипедной индустрии. Мир переживал «велосипедный бум», но тогдашние двухколёсные машины были крайне несовершенны и часто ломались на плохих дорогах. Братья сначала зарабатывали ремонтом «байков», затем преуспели в восстановлении пришедших в негодность «механических коней» и, набив на этом руку, развернули собственное их производство под маркой Wright Cycle Company.
Работа в мастерской, с одной стороны, отнимала у них уйму времени и, таким образом, мешала конструированию летательных аппаратов. Но с другой стороны, Райты были практиками, они были близки к проблемам реального производства - так, когда они не смогли достать на рынке нужный им, мощный и лёгкий, двигатель внутреннего сгорания, они спроектировали и изготовили его сами. Возможно, и их плодотворнейший интерес к проблеме динамической устойчивости летательных аппаратов был отчасти обусловлен их профессиональной работой с велосипедами.
В этом, в их близости к производству, состояло, на наш взгляд, их важнейшее преимущество перед такими выдающимися соперниками, как, например, профессор Самюэль Пирпонт Лэнгли (1834-1906), который, «освоив» немалые государственные средства (50.000 долларов - по тем временам то была целая гора денег!), так и не смог довести свою летающую модель «Аэродрома» до полномасштабного самолёта.
Но были ли братья Райт первыми?
17 декабря 1903 года, местность Китти Хок на берегу Атлантического океана в штате Северная Вирджиния, выбранная братьями потому, что там регулярно дует ветер нужной, благоприятствующей подъёму планёра в воздух силы. Первым полёт на самолёте Flyer 1 (это определила подброшенная монетка) совершил Орвилл - он пролетел 36,6 метров, поднявшись на высоту 3 метра и продержавшись в воздухе 12 секунд. Самым же удачным в тот день стал четвёртый полёт (Уилбера) - 260 метров, 59 секунд. С этого полёта, как считается, началась история авиации. Но с него ли?
Множество народу претендует на право считаться - низложив братьев Райт - № 1 в авиации: Уильям Хенсон и Джон Спрингфеллоу, Альфонс Пено и Феликс дю Тампль, Александр Фёдорович Можайский и Вильгельм Кресс, Хайрем Максим (изобретатель пулемёта) и Клеман Адéр. Кто-то из них едва оторвался от земли, кто-то пролетел с десяток-сотню метров. Имеются показания очевидцев, что в 1902 году в штате Коннектикут уроженец Баварии Густав Уайтхед (Вайсскопф) пролетел по кругу целых 11 км! Но беда в том, что отсутствуют фотографии его аппарата в том и в более ранних (1901 года) его полётах, так что насчёт Уайтхеда ведутся споры.
Отчасти Райты преуспели потому, что со свойственной американцам деловой хваткой старались фиксировать свои достижения документально. Но не это главное. Оппоненты Райтов не развили свои мизерные успехи: они если и взлетали, то не летали (если не считать Уайтхеда), и быстро сошли со сцены. Братья же уже в 1905 году на усовершенствованном аппарате Flyer 3 совершили полёт на дистанцию 39 км, не говоря уж о том, что они реально управляли своим самолётом, выполняли хотя бы простейшие манёвры, более-менее надёжно и безопасно садились на землю.
Тем не менее, у них были серьёзные проблемы с подтверждением приоритета. Ещё в 1906 году французский выпуск газеты Herald Tribune выступил с нападками на братьев, поставив даже вопрос так: кто такие братья Райт - «лётчики или лгуны»? («flyers or liars?»). С 1912 года авторитетный Смитсоновский институт не признавал первенства наших героев, отдавая предпочтение вышеупомянутому С. П. Лэнгли, который был учёным секретарём сего учреждения. Лишь в 1940-м Смитсоновский институт пересмотрел своё прежнее решение, постановив, что первым в воздух таки поднялся аэроплан Райтов. И в 1948 году, уже после смерти Орвилла, Flyer 1, дотоле находившийся в Музее науки в Лондоне (куда его подарил раздосадованный Орвилл Райт), занял своё почётное место в музее Смитсоновского института в Вашингтоне.
История авиации, как и история радио (в любой европейской стране найдётся свой изобретатель радио!), показывает, как трудно бывает определить, кто же был первым. Когда для некоего изобретения приходит время, когда его требует развитие производства и всей человеческой практики, многие люди независимо друг от друга работают над схожими идеями и осуществляют их практически одновременно.
Спорна уже сама постановка вопроса: а что значит изобрести нечто? На наш взгляд, полноценным изобретением может считаться только такое, которое реально, практически пригодно для удовлетворения определённых человеческих нужд. И в этом смысле братья Уилбер и Орвилл Райт считаются изобретателями аэроплана совершенно справедливо: они не были первыми, кто оторвался от земли на аппарате тяжелее воздуха с моторчиком, зато первыми научились по-настоящему летать. Они первыми доказали пригодность самолёта для решения практических задач, подняв в воздух пассажира (правда, они же первыми пассажира и угробили - в катастрофе 17 января 1908 года погиб лейтенант войск связи Армии США Томас Селфридж). Они же свой аппарат предложили и военным, предвосхитив появление боевой авиации.
Правильно поставленная задача - половина её решения!
Секрет успеха братьев Райт заключался в том, что они правильно ставили перед собой задачи, верно наметив этим всё направление своего движения. Для их предшественников самоцелью было именно подняться в воздух, оторваться от земли - любой ценой. И такой путь вёл в тупик: вёл к созданию практически ни к чему не пригодных «летающих диковинок». Это в лучшем случае, так как в худшем случае отчаянно смелые первые авиаторы поднимались в воздух, плохо представляя себе, как управлять своими неуклюжими «этажерками», и рискуя разбиться вдребезги.
Братья Райт пошли другим путём: сначала надо научиться летать на планёре, досконально отработав технику управления им, а затем уже установить на аппарат двигатель с пропеллером. У них в этом деле тоже были предшественники, прежде всего - немец Отто Лилиенталь (1848-96), талантливый инженер-машиностроитель, одарённый актёр и искренний друг рабочего класса. Лилиенталь построил и испытал 11 моделей планёров (в т. ч. первый биплан), совершив на них более 2500 полётов. Он, подобно Икару, погиб на полпути к своей мечте, разбившись в окрестностях Берлина 10 августа 1896 года. Умирая, Отто Лилиенталь произнёс: «Малая жертва необходима». Райты восхищались отважным первопроходцем, и его трагическая гибель только подтолкнула их к активным занятиям авиацией, «позвала их в небо».
Большую помощь советами им оказал другой корифей планеризма - осевший в США француз Октав Шанют (1832-1910), который написал первый капитальный труд по истории авиации: «Прогресс летающих машин». Шанют благожелательно отнёсся к экспериментам братьев, переписывался с ними и выезжал с ними в Китти Хок в «сезоны полётов» 1901 и 1902 годов. Затем, однако, он испортил отношения с Райтами, обнародовав без их согласия результаты их исследований. Дело в том, что Шанют стоял на принципе безвозмездного обмена знаниями, тогда как братья Райт, зацикленные на коммерческой стороне дела, желали сберечь свои ноу-хау в тайне.
За плечами у Райтов, считавших, что «практика является ключом к секрету полёта», были тысячи удачных стартов на планёре. Ключевой проблемой для них стала проблема устойчивости и управляемости - то, о чём недостаточно заботились их предшественники (Лилиенталь и другой выдающийся планерист - англичанин Пёрси Пилчер (1866-1899) - погибли, рухнув наземь из-за резкого порыва ветра).
Наблюдение за полётом ястребов привело их к идее управления аэропланом по крену посредством перекоса крыла - т. н. гоширования, оно достаточно широко применялось на заре авиации, однако было вскоре вытеснено более совершенным способом: с использованием отклоняющихся элеронов. Неутомимые изобретатели-экспериментаторы, Уилбер и Орвилл смастерили и свою аэродинамическую трубу.
Мечта ведёт к победе только подготовленный ум!
Уилбер и Орвилл Райт не закончили даже среднюю школу. У старшего из них так вышло из-за того, что накануне выпуска ему в хоккейном матче клюшкой выбили передние зубы, и несколько месяцев Уилбер провёл в постели, много в это время читая и размышляя. Приступив к проектированию летательных аппаратов, Райты отдавали себе отчёт в том, что им недостаёт знаний и им надо ещё много учиться.
Внимательное изучение опыта предшественников - ещё один из секретов их успеха. Братья слыли людьми замкнутыми и нелюдимыми, они редко «выходили в люди», так как полностью отдавались любимому делу. Отработав в велосипедной мастерской, Райты проводили вечера, штудируя литературу и обсуждая проблемы аэронавтики. На их счастье, Смитсоновский институт откликнулся на их просьбу, прислав огромную массу печатных материалов по интересовавшей их тематике.
Однако перелопачивание литературы, возможно, и не пошло бы им на пользу, если б не одно обстоятельство: братья Райт глубоко усваивали теорию, оставаясь при этом практиками. Они не абсолютизировали теорию, не блуждали в её дебрях; теория была подчинена решению практических задач и потому была плодотворной.
Кроме того, читая книги, Райты обнаружили, что их предшественники обычно «варились в собственном соку»: поглощённые своими опытами, они игнорировали результаты, полученные другими. А как учил их наставник О. Шанют: каждый, кто хочет подняться в небо, обязан знать историю авиации. Да, чтобы добиться успеха, важно знать историю своего рода деятельности, как и всей человеческой культуры.
Рутина и коммерческие дрязги - враги Мечты!
Добившись триумфа, братья, наконец, закрыли велосипедный бизнес, основав в 1909 году авиастроительную компанию Wright. В 900-х годах они безоговорочно лидировали в области авиации. Если в 1905 году, как отмечалось выше, аэроплан Райт пролетел 39 км, то в 1906-м первый пилотируемый полёт в Европе - бразильца Альберто Сантос-Дюмона - продолжался всего 21 секунду, и аппарат пролетел 220 метров. В 1908 году Уилбер во Франции преодолел 124 км за 2 часа 20 мин., а в тот же год первый полёт аэроплана в Великобритании, выполненный уроженцем США Самюэлем Коди, показал результат по дальности 425 метров и завершился аварией.
Однако уже очень скоро фирма Wright сдала свои позиции, превратившись в компанию второго или даже третьего дивизиона. В принципе, таков слишком часто удел первопроходцев: они торят путь другим, исчерпав собственный потенциал. Но в случае братьев Райт имеется ещё одно обстоятельство, на которое указывают их биографы: братья, забросив творческую работу, занялись упорным отстаиванием своих авторских прав (в частности - на технологию гоширования), втянувшись в «войну патентов» против своего лютого конкурента - Гленна Кёртисса (1878-1930).
Но, во-первых, следует заметить, что перекос крыла применялся и до них, к примеру - тем же Густавом Уайтхедом (который, между прочим, первым в мире применил в конструкции крыла, заменив бамбук, алюминий). А во-вторых, Райты цеплялись за права на технологию, которая становилась уже никому не нужной, и всё-таки одержанная в суде с большим запозданием победа ровно ничего не давала.
Из-за всего этого братья не только растеряли зазря время и силы, подорвали репутацию и здоровье (ослабевший телом Уилбер в 1912 году умер от тифа) - по сути, все эти судебно-денежные дрязги изрядно вредили развитию авиации в целом.
В итоге, в упадок пришли и Wright, и Curtiss; основатели компаний вскоре вышли из бизнеса, и - вот вам ещё ирония истории - спустя много лет после ухода из фирм Орвилла Райта и Гленна Кёртисса их славные детища, некогда истощённые бессмысленной борьбой, слились в 1929 году в объединённую корпорацию Curtiss Wright. Только конкурировать с Boeing, Douglas и другими гигантами она не могла.
А о том, что склоки лидеров отрасли негативно повлияли на развитие авиации в целом, говорит тот факт, что всего через несколько лет, к началу Первой мировой войны, и сами Соединённые Штаты утратили доминирующие позиции в авиации, уступив их европейцам. В развитии заокеанского авиастроения наступил кризис. Достаточно сказать, что в Первую мировую войну у Армии США даже не было на вооружении истребителя собственной разработки, и американские асы сражались на английских «сопвичах» и французских «спадах». Своего бомбардировщика тоже не было - пришлось организовывать лицензионный выпуск английского Airco D.H.4.
Так что при всём уповании американцев на «волшебную силу частного предпринимательства» правительству Соединённых Штатов пришлось вмешаться и принять самые энергичные государственные меры по выправлению кризисной ситуации в авиационной индустрии. В 1915 году для координации и продвижения авиационных исследований Конгрессом США было создано особое федеральное учреждение - Национальный консультативный совет по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA). А NACA, в свою очередь, являлся предшественником NASA (National Air and Space Agency), созданного в 1958 году.
Орвилл Райт, в отличие от преждевременно ушедшего в мир иной Уилбера, прожил долгую жизнь, застав не только самое начало эры реактивной авиации, но и первый в истории сверхзвуковой полёт американского Bell X-1 в октябре 1947 года.
Жизнь братьев Райт поучительна: это - прекрасный пример того, какой силой обладает Мечта, но и свидетельство тому, как определённые общественные условия сковывают Мечту, мешают её реализации. Сегодня человечество снова нуждается в деятельных и целеустремлённых мечтателях, которые б решили стоящие перед нами масштабные проблемы: совершить, наконец, прорыв в далёкий космос и справиться с «глобальным потеплением», разработать неисчерпаемые, экологически чистые источники энергии и обеспечить для всех землян комфортный быт, покончить с голодом и инфекционными болезнями, победить рак и остановить старение. Но для этого нужно ещё устранить все преграды для Мечты и, прежде всего, предотвратить Большую Войну, которая бы обесценила все достижения нашей цивилизации...
2000
